베를린 템펠호프 공항에서 출발한 첫 번째 노선부터 범유럽 네트워크 구축에 이르기까지, 루프트한자 독일항공은 1930년대에 급속도로 성장했습니다. 베를린-쾨닉스베르크 노선과 같은 야간 항공편은 물론, 알프스, 피레네 산맥, 발칸 반도, 북해 및 발트해를 가로지르는 정기 노선은 기술 및 운영 기준을 제시했습니다. 루프트한자는 모스크바 노선을 운항하는 데룰루프트(Deruluft)와 1930년에 중국에 설립된 유라시아항공공사(Eurasia Aviation Corporation)와 같은 합작 사업을 통해 동유럽과 아시아 노선을 개척한 선구자였습니다. 그 결과, 1938년까지 베를린 허브 공항을 통해 유럽, 아시아, 미국을 연결하는 약 80,000km에 달하는 노선 네트워크를 구축했습니다.

루프트한자의 놀라운 모험과 탐험은 일반 대중의 시각에서 루프트한자를 진보와 개척 정신의 상징으로 만들었습니다. 이와 동시에 이러한 항공편은 새로운 노선을 시험 운항했습니다. 1937년 중앙 아시아 파미르 산맥으로 가는 항공편과 남대서양 항공 우편 서비스의 설립은 결정적인 경험을 제공했으며, 정기 장거리 노선의 직접적인 선구자로 간주되고 있습니다.

루프트한자는 스탑오버 선정부터 날씨 및 고도 조건 평가에 이르기까지, 이러한 선구적인 항공편에서 성공을 거두며 인적 및 정치적 측면 모두에서 글로벌 노선 네트워크를 위한 운항 조건을 마련했습니다. 이러한 풍부한 경험은 1953년에 루프트한자가 재설립된 이후 더욱 중요해졌습니다. 그러나 이러한 성장은 초기부터 이러한 선구적인 기술적 성과를 자신들의 목적을 위해 악용한 나치의 정책과 밀접하게 연관되어 있었습니다.

전쟁이 끝나고 10년 후인 1955년 4월 1일, 새롭게 설립된 루프트한자의 Convair CV 340 항공기가 함부르크에서 뮌헨으로 향하기 위해 이륙했고, 거의 동시에 뮌헨에서 함부르크로 가는 또 다른 항공편이 출발했습니다. 해당 항공기는 최대 44명의 승객이 탑승할 수 있었으며, 시간당 최대 순항 속도는 430km였습니다. 이러한 출발은 점령국이 여전히 영공 주권을 보유하고 있던 상황에서 특별 허가 하에 운영되는 독일 국내선 정기 항공 서비스의 시작을 알리는 것이었습니다. 전후 첫 번째 항공편 운항 스케줄은 4개 노선으로 구성되었지만, 네트워크는 빠르게 성장하여 서유럽 전역을 아우르게 되었습니다.

1955년 6월 8일, 록히드 슈퍼 컨스텔레이션 항공기가 뉴욕으로 가는 정기 항공편을 운항하며 루프트한자의 장거리 정기 노선 운항이 재개되었습니다. 이후 여러 해에 걸쳐 이 북대서양 허브 공항을 중심으로 노선 네트워크가 확장되어 대서양 횡단 노선에 중점을 둔 국제선 시스템으로 발전했습니다.

1950년대 후반에 들어서면서 북미 및 남미뿐만 아니라 근동 및 극동으로 가는 노선이 더욱 늘어났으며, 이는 루프트한자 경영진이 전 세계 항공 운송 업계의 후발주자로서의 입지를 재정립하기 위해 수익성이 높은 대서양 횡단 노선을 의도적으로 선택한 결과였습니다.

2000년대 이후 루프트한자의 노선 네트워크는 루프트한자 그룹 내에서 여러 글로벌 허브로 발전했습니다. A380, A330, A340-600, 747-8과 같은 광동체 장거리 항공기와 프랑크푸르트 및 뮌헨 공항의 확장으로 국제선 노선을 강화하고 환승을 더욱 효율적으로 만들었습니다.

성장은 점차적으로 제휴와 인수합병으로 전환되었습니다. 2007년 스위스 항공, 2009년 오스트리아 항공, 이후 자체 허브 공항과 지역 네트워크를 갖춘 브뤼셀 항공이 그룹 네트워크를 강화했으며, 루프트한자 리저널과 유로윙스는 지선 노선 및 포인트 투 포인트(point-to-point) 서비스에 새로운 체계를 도입했습니다. 플라이넷^®과 같은 디지털 서비스와 허브 공항의 새로운 프리미엄 서비스를 통해 더 이상의 대규모 지리적 확장 없이 기존 네트워크 내에서 더욱 매력적인 여행을 즐길 수 있게 되었습니다.