最初のベルリン・テンペルホーフ発の路線を足掛かりとして、Deutsche Luft Hansaは1930年代にかけて急速に成長し、ヨーロッパ全域に路線ネットワークを確立しました。ベルリン～ケーニヒスベルクなどの夜間フライトに加え、アルプス山脈、ピレネー山脈、バルカン山脈、北海、バルト海を横断する定期路線は、技術面および運航面における基準を打ち立てました。ルフトハンザは、モスクワ路線を運航したDeruluftや、1930年に中国で設立された欧亜航空公司などのジョイントベンチャーを通じて、東ヨーロッパとアジアへの路線開拓をいち早く進めました。その結果、1938年までに路線ネットワークは総延長約8万キロメートルに達し、ベルリンをハブとしてヨーロッパ、アジア、アメリカを結びました。

このような壮大な挑戦と遠征を通じて、ルフトハンザは進歩とパイオニア精神の象徴として世間に認識されるようになりました。同時に、これらのフライトでは新たな路線の開拓も試みていました。1937年における中央アジアのパミール山脈へのフライトと、南大西洋航空郵便サービスの確立は、どちらも重要な経験をもたらし、大陸間定期路線の直接の先駆けと位置付けられています。

ストップオーバー（途中降機地）の選定から、天候や高度条件の評価に至るまで、先駆的なフライトで成功を重ねたことにより、ルフトハンザは人材面と政治的側面の両方で世界規模の路線ネットワークを運営するための条件整備に成功しました。1953年の再設立後には、この豊富な経験がさらに重要な意味を持つようになりました。しかしこの成長は当初から、ナチスの政策と密接に結び付いてもいたのです。ナチスはルフトハンザの先駆け的な技術成果を自らの目的で利用していました。

戦争終結から10年が経過した1955年4月1日、新たに設立されたルフトハンザのコンベアCV 340がハンブルクからミュンヘンへと飛び立つのとほぼ同時に、別のフライトが反対方向へと向かいました。この航空機の収容人数は44人で、最大巡航速度は時速430キロメートルでした。こうした航空機の出発は、航空主権が依然として占領国にあった中で、特別許可の下に運航されるドイツ国内の定期航空サービスの始まりを示しました。戦後当初の定期便はわずか4路線でしたが、ネットワークは急速に拡大し、西ヨーロッパに及ぶまでになりました。

1955年6月8日には早くも、ロッキード・スーパー・コンステレーションによるニューヨークへの定期便が就航し、ルフトハンザは長距離路線への復帰を果たしました。この北大西洋のハブを起点に、路線ネットワークはその後数年間かけて、大西洋横断を中核とする大陸間路線へと発展しました。

ルフトハンザの経営陣は、世界的な航空輸送における後発組としての地位を再確立するため、収益性の高い大西洋横断路線を戦略的に選定しました。その結果、1950年代後半には北米、南米、近東、極東への路線が拡大することになりました。

2000年代以降、ルフトハンザの路線ネットワークは、ルフトハンザ グループ内の複数のグローバルハブで構成される体制へと進化しました。A380、A330、A340-600、747-8といった大型ジェットの導入のほか、フランクフルト空港とミュンヘン空港の拡大により、大陸間路線の強化や乗り継ぎの効率化が実現しました。

成長の軸は次第にアライアンスや買収へと移っていきました。2007年のSWISSや2009年のオーストリア航空、さらにその後に加わったブリュッセル航空は独自のハブと地域ネットワークを築き、グループのネットワークを強化しました。一方で、ルフトハンザ リージョナルとユーロウィングスはフィーダーサービスとポイントツーポイントサービスに新たな構造をもたらしました。FlyNet^®のようなデジタルサービスや、ハブでの新しいプレミアムサービスなどにより、大規模な地理的拡大を必要とせずとも、既存ネットワーク内での旅行の魅力が高まりました。