首次實施定期航班
飛往海邊
德意志漢莎航空自創立之初已洞察到溫泉療養旅遊日益受歡迎的趨勢並將其納入國內航線的目的地，開創迅速前往北海與波羅的海度假區的空中航線。1929 年 5 月 1 日，公司推出九折優惠的來回機票，鼓勵度假旅客特別選擇搭乘季節性溫泉航線，從而穩定溫泉旅遊季節的航運能力。
迅速崛起
從最初由柏林滕珀爾霍夫機場出發的航線，到建立橫跨歐洲的航線網絡，德意志漢莎航空於 1930 年代迅速壯大。從柏林至科尼斯堡的夜間航班，以及橫越阿爾卑斯山、庇里牛斯山、巴爾幹半島、北海與波羅的海的定期航線，皆確立了技術與營運的標準規範。透過與莫斯科的德魯航空（Deruluft）及 1930 年成立的中國歐亞航空公司等組成合資企業，漢莎航空是早期開拓東歐與亞洲航線的先驅。因此，至 1938 年時，公司的航線網絡已涵蓋近 80,000 公里，透過位在柏林的轉運中心，連結歐洲、亞洲與美洲。
1926 年 5 月 1 日，漢莎航空推出全球第一條夜間航線，使用三引擎的容克斯 G 24 載運旅客往返柏林與科尼斯堡（現今的加里寧格勒）。
探索、宣傳與新機遇
透過各項壯舉與探險活動，漢莎航空在公眾眼中成為進步與開拓精神的象徵。於此同時，這些航班也在測試新航線。1937 年飛往中亞帕米爾山的航班，以及南大西洋航空郵件服務的建立，都是重要的參考經驗，並直接開啟了定期洲際航線的先河。
從選擇中途停留站到評估天氣和海拔狀況，漢莎航空這些開拓性航班獲得成功，無論是人力資源或政治層面，都為全球航線網絡創造了營運的條件。公司於 1953 年重建後，這份豐富的經驗變得更加重要。然而，從早期開始，公司的發展便與納粹政策密不可分，這些開創性技術成就也成為遂行政治目的的工具。
1939 年戰爭爆發時，漢莎航空依法交由國家管控。部分機隊與基礎設施被轉作軍事用途，定期的民航服務大幅縮減，國際航班亦逐步停飛。縮減的航線網絡僅保留前往中立國家（如斯堪地那維亞半島、西班牙及葡萄牙）的航班，繼續為商務代表、外交官、特務人員及航空郵件服務提供服務，直至 1945 年全面停運。
1933 至 1945 年
國家社會主義時期的漢莎航空
1933 年德國國家社會主義黨（納粹黨）奪取政權，不僅為德國，也為漢莎航空的歷史揭開了最黑暗的篇章。
第一代漢莎航空成為納粹政權的一部分，並參與其軍事與犯罪活動。公司內部並非所有人都積極支持此行動方針，儘管支持的人數依然多得令人遺憾。在納粹時代及更早之前，漢莎航空從領取國家補助以及與德國國家社會主義黨高層的合作等方式獲利。第二次世界大戰期間，公司為德國空軍培訓飛行員，並參與軍火生產。數以千計的強迫勞工被迫在充滿歧視與不人道的條件下勞動；在特定時期，這群勞工甚至高達整體勞動力的五成。
漢莎航空亦藉由創立百年之際，重新檢視企業在國家社會主義（納粹）時期的責任。由三位獨立經濟史學家共同執筆的《漢莎航空：最初的 100 年》一書，深入探討了漢莎航空在納粹時期的角色。2026 年夏天，全新的遊客中心「一號機庫」（Hangar One）將於法蘭克福機場開幕，除其他展覽外，也將展出納粹時期相關的內容。
國際航空的新紀元
戰爭結束十年後，在 1955 年 4 月 1 日，全新成立的漢莎航空派遣一台 Convair CV 340 飛機從漢堡飛往慕尼黑，幾乎同時另一班航班也朝相反方向啟程。飛機可載運 44 名旅客，最高巡航速度為每小時 430 公里。這些起飛的航班，為獲得特殊許可的德國國內定期航空服務拉開序幕，因為當時航空主權仍由佔領國掌控。第一個戰後航班時刻表僅有四條航線，但網絡迅速擴展至整個西歐地區。
早在 1955 年 6 月 8 日，洛克希德 Super Constellation 飛機便以飛往紐約的定期航班，重啟漢莎航空的長途航運。從這個北大西洋轉運中心出發，其航線網絡在隨後數年間發展成為洲際運輸系統並以跨大西洋航線為核心。
1950 年代後期，更多通往北美洲和南美洲以及近東與遠東地區的航線相繼開通，這是因為漢莎航空管理層刻意選擇經營利潤豐厚的跨大西洋航線，以期作為全球航空運輸的後進者，能夠藉此重新站穩腳步。
噴射機運輸的時代
1960 年 3 月 2 日，漢莎航空首台波音 707 D-ABOB 飛機抵達漢堡福爾斯堡。
隨著 1960 年 3 月波音 707 投入服務，漢莎航空進入噴射機時代。使用噴射機，能讓長途航班的飛行時間縮短一半，並且提供更加頻密的航班，特別是法蘭克福和紐約之間的航線。法蘭克福憑藉其優越的地理位置，成為更多長途航線服務的樞紐，也因此發展成為漢莎航空在歐洲的轉運中心，並與日益擴張的歐洲支線網絡緊密連結。
從 1964 年開始，經格陵蘭與北極的極地航線大幅縮短飛往北美洲的飛行時間，讓法蘭克福作為北大西洋航空轉運中心的地位更形鞏固。於此同時，漢莎航空重拾戰前的傳統，為東歐提供服務並將航線網絡拓展至亞洲，再度成為「歐洲與亞洲間首屈一指的航空公司」，同時運用載重達 40 噸的波音 707 貨機經營貨運航線。
瘋狂的 1970 年代 – 角色分工明確
漢莎航空成為首家以波音 747 執飛，提供法蘭克福與紐約之間定期航班服務的歐洲航空公司。這款大型的巨無霸噴射機於是加入最重要的北大西洋航線。747 配備多達 361 個座位、機上電影院、上層貴賓室，及雙走道設計，成為加強長途運輸能力的象徵，專門執飛高需求量的航線。長途航班機隊加入三引擎的 Douglas DC-10 飛機，補強機隊戰力。因此，航線網絡形成明確區隔：法蘭克福至紐約等高運量航線由巨無霸噴射機執飛，而運量較低但具戰略意義的長途航線則由 DC-10 擔綱。
1970 年代，洲際航線網絡的旅客人數和貨運量皆大幅成長。同時，由於成本攀升與匯率波動，也面臨營收的壓力。航線網絡所涵蓋的地理範圍擴展至前所未見有的規模。
新視野，新壓力
1980 年代至 1990 年代初期，經濟成長、法規鬆綁與成本壓力三股力量交織，促使漢莎航空同不但要擴展航線網絡，也要讓航線更加精簡。得力於波音 747-400 和空中巴士長途機型等新一代大型客機，直飛航班可以變得更加密集，尤其是法蘭克福至北美洲的航線。
自 1990 年代初期開始，因為中歐和東歐的開放而出現新的政治契機，同時也開通了讓前蘇聯陣營與西歐轉運系統更加緊密連結的航班。同時，位在南非和中亞的開普敦、溫荷克（Windhoek）和阿拉木圖（Almaty）等地，也首次成為可以定期前往的目的地。重心從單純擴展航線轉向智慧化網路佈局：共用航班、合作夥伴關係，以及從 1997 年開始的航空聯盟，都是漢莎航空將服務延伸至航班以外所做的努力。
從單一轉運中心到多個轉運中心系統
自 2000 年代起，漢莎航空的航線網絡逐步演變為漢莎航空集團旗下多個全球轉運中心。隨著 A380、A330、A340-600 及 747-8 等大型噴射機投入營運，加上法蘭克福與慕尼黑機場的擴建工程，洲際航線擁有更強的航運實力，轉機效率亦大幅提升。
發展方向逐漸轉為結盟和收購：2007 年收購瑞士國際航空、2009 年併購奥地利航空，其後更納入擁有獨立轉運中心與區域網路的布魯塞爾航空，大幅擴展集團航線版圖，而德國漢莎區域航空和歐洲之翼則用全新架構提供支線與點對點運輸服務。FlyNet® 等數位服務與轉運中心的新式高級服務，讓既有航線網絡的旅遊體驗更具吸引力，無需再大規模擴大航線的地理範圍。
危機、調整與未來
2020 年代初期，COVID-19 疫情導致空中交通和載客量驟降逾 90%，龐大的航線網絡一度縮減至僅存數條核心航線。隨著服務逐漸恢復，如何發展涵蓋多個轉運中心的彈性系統再度成為焦點：現代化、節能的雙引擎飛機如 A350、787 及 777-9 正逐步取代老舊的四引擎機型，使航線網絡對氣候更友善，並達到更好的經濟效益。
