Die ersten fahrplanmäßigen Starts
Fliegt in die Bäder!
Schon früh nutzte die Deutsche Luft Hansa den aufkommenden Bädertourismus, um ihre Inlandsstrecken zu füllen und das Flugzeug als schnelles Verkehrsmittel zu Nord- und Ostseebädern zu etablieren. Zum 1. Mai 1929 führte sie ermäßigte Rückflugscheine mit rund zehn Prozent Rabatt ein, um Urlauber:innen gezielt auf die saisonalen Bäderstrecken zu lenken und die Auslastung des Netzes während der Bädersaison zu stabilisieren.
Rasanter Aufstieg
Von den ersten Linien ab Berlin-Tempelhof bis zu einem europäisch ausstrahlenden Netz wuchs die Deutsche Luft Hansa bis in die 1930er Jahre rasant. Nachtflugverbindungen wie Berlin–Königsberg sowie regelmäßige Strecken über die Alpen, die Pyrenäen, den Balkan sowie die Nord- und Ostsee setzten technische und betriebliche Maßstäbe. Mit Gemeinschaftsunternehmen wie Deruluft nach Moskau und der ab 1930 aufgebauten Eurasia Aviation Corporation in China engagierte sich Luft Hansa früh auf den Ost- und Asienrouten, sodass bis 1938 ein Streckennetz von nahezu 80.000 Kilometern entstand, das Europa, Asien und Amerika über Berlin als Hub verband.
Am 1. Mai 1926 eröffnete die Luft Hansa mit 3-motorigen Junkers G24-Flugzeugen die erste Nachtflugstrecke der Welt für Passagierbeförderung zwischen Berlin und Königsberg.
Erprobungsfelder, Propagandabühnen und Türöffner
Spektakuläre Unternehmungen und Erkundungsflüge machten Lufthansa in der Öffentlichkeit zum Symbol für Fortschritt und Pioniergeist. Gleichzeitig dienten diese Flüge zum Testen neuer Strecken. Der Pamir-Flug 1937 und der Aufbau des Südatlantik-Postdienstes lieferten wichtige Erfahrungswerte und gelten als unmittelbare Vorläufer regulärer interkontinentaler Linien.
Von der Wahl der Zwischenstopps bis zur Einschätzung von Wetter- und Höhenprofilen – indem Lufthansa solche Pionierflüge erfolgreich bewältigte, entstanden operationelle, personelle und politische Voraussetzungen für ein globales Streckennetz. Ein Erfahrungsschatz, der nach der Neugründung 1953 erneut an Bedeutung gewann. Zugleich war dieses Wachstum schon früh und eng mit der nationalsozialistischen Politik verflochten, die technische Pionierleistungen für ihre Ziele instrumentalisierte.
Mit Kriegsbeginn 1939 wurde Lufthansa per Gesetz in den Dienst des Staates gestellt. Teile von Flotte und Infrastruktur gingen in militärische Nutzung über, der zivile Liniendienst wurde stark eingeschränkt und internationale Verbindungen schrittweise eingestellt. Auf verbliebenen Strecken in neutrale Länder wie Skandinavien, Spanien und Portugal blieb ein reduziertes Streckennetz für Wirtschaftsvertreter, Diplomaten, Agenten und Postverkehr bestehen, bis der Betrieb 1945 ganz endete.
1933–1945
Lufthansa im Nationalsozialismus
Mit der Machtübernahme der Nationalsozialisten in Deutschland im Jahr 1933 begann nicht nur für das Land, sondern auch für Lufthansa das dunkelste Kapitel ihrer Geschichte.
Die erste Lufthansa wurde Teil des NS-Regimes und seiner kriegerischen und verbrecherischen Taten. Nicht alle im Unternehmen, aber viel zu viele unterstützten diesen Kurs aktiv. Lufthansa profitierte unter anderem vor und während der NS-Zeit von staatlichen Subventionen sowie der Zusammenarbeit mit führenden Nationalsozialisten. Während des Zweiten Weltkriegs bildete das Unternehmen Piloten für die Luftwaffe aus und war in die militärische Rüstungsproduktion eingebunden. Tausende Zwangsarbeiter wurden unter diskriminierenden und menschenverachtenden Bedingungen beschäftigt und machten zeitweise bis zu 50 Prozent der Belegschaft aus.
Lufthansa nimmt das 100-jährige Gründungsjubiläum auch zum Anlass, ihre Verantwortung im Nationalsozialismus weiter aufzuarbeiten. Die Erkenntnisse zur Rolle von Lufthansa in der NS-Zeit sind Teil des Buches „Lufthansa. Die ersten 100 Jahre“Der Link wird in einem neuen Browser-Tab geöffnet, das von drei unabhängigen Wirtschaftshistorikern erarbeitet wurde. Am Frankfurter Flughafen wird im Sommer 2026 das neue Besucherzentrum „Hangar One“ der Lufthansa Group eröffnet. Eine Ausstellung wird unter anderem Inhalte zur NS-Zeit präsentieren.
Eine neue Ära in der internationalen Luftfahrt
Zehn Jahre nach Kriegsende startete am 1. April 1955 eine Convair CV-340 der zweiten Lufthansa von Hamburg nach München, während fast zeitgleich ein Flug in Gegenrichtung abhob. In dem Flieger fanden 44 Passagiere Platz, die Reisegeschwindigkeit betrug maximal 430 Stundenkilometer. Diese Starts markierten den Beginn des innerdeutschen Linienverkehrs unter Sondergenehmigung. Die Lufthoheit lag noch bei den Besatzungsmächten. Der erste Nachkriegsflugplan umfasste nur vier Verbindungen, doch das Netz wuchs rasch zu einem westeuropäischen System.
Bereits am 8. Juni 1955 folgte mit der Lockheed Super Constellation der Wiederanschluss an die Langstrecke: der Linienflug nach New York. Von diesem Nordatlantik-Anker aus entwickelte sich das Streckennetz in den folgenden Jahren zu einem interkontinentalen System mit klarem Schwerpunkt auf den transatlantischen Achsen.
In der zweiten Hälfte der 1950er Jahre folgten weitere Strecken nach Nord- und Südamerika sowie in den Nahen und Fernen Osten, wobei die Unternehmensführung gezielt ertragreiche Transatlantikrouten wählte, um sich als spät zurückkehrender Anbieter im Weltluftverkehr zu etablieren.
Meilensteine aus der Geschichte von Lufthansa
Von den Anfängen 1926 mit dem ersten Linienflug von Berlin nach Zürich über Flüge mit dem Papst und den Fußballweltmeistern: Lufthansa feiert Momente, die die Luftfahrt geprägt haben.
Kuriose Fracht aus 100 Jahren Luftfahrtgeschichte
Von Sibirischen Tigern und Roten Pandas bis hin zu 72 VW Käfern im Jumbo – Lufthansa hat in ihrer Geschichte die ungewöhnlichsten Frachtstücke transportiert. Entdecken Sie fünf überraschende Transporte, die zeigen, wie vielfältig und spannend Luftfracht sein kann.
Die Ära der Jets
Die erste Boeing 707 D-ABOB der Lufthansa traf am 2. März 1960 in Hamburg-Fuhlsbüttel ein.
Mit der Einflottung der Boeing 707 im März 1960 begann für Lufthansa das Düsenzeitalter. Die Jets halbierten die Flugzeiten auf den Langstrecken und ermöglichten höhere Frequenzen, insbesondere zwischen Frankfurt und New York. Der Langstreckenverkehr verlagerte sich zunehmend nach Frankfurt, das sich dank seiner Lage zum europäischen Luftdrehkreuz von Lufthansa entwickelte und mit einem wachsenden europäischen Zubringernetz verknüpft wurde.
Ab 1964 verkürzte die Polroute über Grönland und den Nordpol die Flugzeiten nach Nordamerika deutlich und stärkte Frankfurt als Knoten im Nordatlantikverkehr. Parallel knüpfte Lufthansa an Vorkriegstraditionen im Ostverkehr an und baute ihr Netz nach Asien wieder zur „Nummer eins zwischen Europa und Asien“ aus, ergänzt um Frachtrouten auf Basis der Boeing 707 Frachter mit bis zu 40 Tonnen Nutzlast.
Die wilden 70er – mit einer klaren Rollenverteilung
Als erste europäische Airline nahm Lufthansa den Linienbetrieb mit der Boeing 747 zwischen Frankfurt und New York auf. Der Jumbo eröffnete damit Großraumdimensionen auf den wichtigsten Nordatlantikachsen. Mit bis zu 361 Sitzplätzen, Bordkino, Lounge im Oberdeck und zwei Mittelgängen wurde die 747 zum Symbol wachsender Langstreckenkapazität und diente als Träger für stark nachgefragte Strecken. Ergänzt wurde die Flotte auf Langstrecken durch die dreistrahlige Douglas DC-10. Im Streckennetz ergab sich damit eine klare Differenzierung: Jumbo für die Rennstrecken wie Frankfurt–New York, DC‑10 für dünner frequentierte, aber strategisch wichtige Langstrecken.
In den 1970er Jahren wuchsen Passagier- und Frachtströme im interkontinentalen Netz stark. Gleichzeitig gerieten Erlöse durch steigende Kosten und Währungseffekte unter Druck. Das Streckennetz schuf eine zuvor unerreichte geografische Ausdehnung.
Neue Weiten, neue Zwänge
Die 1980er und frühen 1990er waren ein Jahrzehnt, in dem Wachstum, Liberalisierung und Kostendruck das Streckennetz von Lufthansa zugleich erweiterten und straffer organisierten. Neue Großraumgenerationen wie die Boeing 747-400 und Airbus Langstreckenmuster ermöglichten dichter getaktete Nonstop-Verbindungen, insbesondere auf der Achse Frankfurt–Nordamerika.
Mit der Öffnung Mittel- und Osteuropas sowie neuen politischen Spielräumen entstanden ab den frühen 1990er Jahren Verbindungen, die den ehemaligen Ostblock enger an das westeuropäische Drehkreuzsystem anschlossen; zugleich rückten Ziele im südlichen Afrika und in Zentralasien – etwa Kapstadt, Windhuk und Almaty (bis 1993 Alma-Ata) – erstmals regulär in Reichweite. Der Fokus verschob sich von reiner Streckenausdehnung zur intelligenten Vernetzung: Codeshares, Partnerschaften und ab 1997 Allianzen wurden zum Instrument, das eigene Angebot über das physisch Geflogene hinaus zu verlängern.
Vom Hub zum Multi-Hub-System
Ab den 2000ern entwickelte sich das Lufthansa Streckennetz zum Verbund mehrerer globaler Drehkreuze innerhalb der Lufthansa Group. Großraumjets wie A380, A330, A340-600 und 747-8 sowie Ausbauten an den Flughäfen Frankfurt und München stärken die interkontinentalen Achsen und machen die Umsteigeströme effizienter.
Das Wachstum verlagerte sich zunehmend auf Allianzen und Beteiligungen: Swiss ab 2007, Austrian Airlines ab 2009 und später Brussels Airlines mit eigenen Hubs und Regionalnetzen verstärkten das Gruppen-Netzwerk, während Lufthansa Regional und Eurowings Zubringer und Punkt-zu-Punkt-Verkehre neu ordneten. Digitale Services wie FlyNet und neue Premiumangebote an den Hubs werteten das Reisen im bestehenden Netzwerk auf, ohne dass weitere große geografische Sprünge nötig waren.
Krisen, Anpassungen und Ausblick
Zu Beginn der 2020er Jahre ließ die Corona-Pandemie Verkehr und Kapazitäten zeitweise um über 90 Prozent einbrechen, das weit gespannte Streckennetz fiel auf wenige Kernverbindungen zurück. Mit der schrittweisen Erholung rückte der Ausbau eines flexiblen Multi-Hub-Systems erneut in den Vordergrund: moderne, treibstoffeffiziente Twin-Jets wie A350, 787 und 777-9 sollten ältere Vierstrahler ersetzen und das Netz zugleich klimafreundlicher und wirtschaftlicher machen.
