Les premiers vols réguliers
Vol vers la mer
Dès ses débuts, Deutsche Luft Hansa détecte la popularité croissante du tourisme balnéaire comme destination pour ses trajets intérieurs, ancrant ainsi le voyage aérien comme moyen rapide d’accéder aux complexes hôteliers de la mer du Nord et de la mer Baltique. Le 1er mai 1929, l’entreprise introduit des billets aller-retour avec une réduction de 10 %, en encourageant tout particulièrement les vacanciers à se rendre sur la côte, et en stabilisant ainsi la capacité du réseau pendant la saison balnéaire.
Hausse rapide
De ses premiers trajets au départ de Berlin Tempelhof à la mise en place d’un réseau paneuropéen, Deutsche Luft Hansa s’est rapidement développée dans les années 1930. Les vols de nuit tels que ceux reliant Berlin à Königsberg, ainsi que les trajets réguliers à travers les Alpes, les Pyrénées, les Balkans, la mer du Nord et la mer Baltique, ont établi des normes techniques et opérationnelles. Par le biais de joint-ventures telles que Deruluft, qui dessert Moscou, et Eurasia Aviation Corporation en Chine, constituée en 1930, Lufthansa a été l’un des premiers pionniers sur les trajets vers l’Europe de l’Est et l’Asie. C’est ainsi qu’en 1938, le réseau aérien de l’entreprise couvrait déjà près de 80 000 kilomètres, reliant l’Europe, l’Asie et l’Amérique via son hub à Berlin.
Le 1er mai 1926, Luft Hansa a lancé le premier trajet de nuit au monde, transportant des passagers entre Berlin et Königsberg (aujourd’hui Kaliningrad) à bord d’un avion de type Junkers G 24 à 3 moteurs.
Exploration, propagande et nouvelles opportunités
Aux yeux du grand public, les aventures et expéditions spectaculaires de Lufthansa ont fait de l’entreprise un symbole de progrès et d’esprit pionnier. Mais dans le même temps, ces vols avaient aussi pour but de tester de nouveaux trajets. Le vol à destination des montagnes du Pamir en Asie centrale en 1937 et la mise en place du service de courrier aérien de l’Atlantique Sud ont apporté une expérience cruciale et sont considérés comme les précurseurs directs des trajets intercontinentaux réguliers actuels.
De la sélection des escales à l’évaluation des conditions météorologiques et d’altitude, le succès de Lufthansa dans des vols aussi innovants a créé les conditions opérationnelles nécessaires à la mise en place de son réseau aérien mondial, tant sur le plan du personnel que sur le plan politique. Cette riche expérience est devenue encore plus prégnante après le rétablissement de l’entreprise en 1953. Cependant, dès le début, cette croissance a été étroitement liée aux politiques nazies, qui exploitaient ces avancées techniques à leurs propres fins.
Lorsque la guerre éclate en 1939, Lufthansa est juridiquement placée sous le contrôle de l’État. Une partie de sa flotte et de ses infrastructures ont été réaffrétées à un usage militaire, les services civils réguliers ont été fortement restreints et les vols internationaux ont été progressivement supprimés. Un réseau aérien réduit desservant des pays neutres tels que la Scandinavie, l’Espagne et le Portugal a continué d’opérer pour des représentants commerciaux, des diplomates, des agents et des services de courrier aérien jusqu’à la suspension complète des opérations en 1945.
1933-1945
Lufthansa à l’ère du national-socialisme
La prise de pouvoir des nationaux-socialistes en Allemagne en 1933 marque le début du chapitre le plus sombre de l’histoire, non seulement du pays, mais aussi de Lufthansa.
La première Lufthansa est intégrée au régime nazi et participe à ses activités militaires et criminelles. Mais les employés de l’entreprise ne soutiennent pas tous activement cette orientation, bien que beaucoup trop le fassent. Avant et pendant l’ère nazie, Lufthansa bénéficie notamment de subventions de l’État et de sa collaboration avec des dirigeants nationaux-socialistes. Pendant la Seconde Guerre mondiale, l’entreprise forme des pilotes pour la Luftwaffe et participe à la production de munitions. Des milliers de travailleurs forcés, représentant jusqu’à 50 % de la main-d’œuvre à certaines périodes, sont soumis à des conditions non seulement discriminatoires, mais aussi inhumaines.
À l’occasion du centenaire de sa fondation, Lufthansa revient aussi sur la responsabilité de l’entreprise pendant la période du national-socialisme. L’ouvrage Lufthansa – The First 100 YearsLe lien s’ouvrira dans un nouvel onglet de navigateur. (Lufthansa – Les 100 premières années), rédigé par trois historiens en économie indépendants, apporte un éclairage sur le rôle de Lufthansa pendant l’ère nazie. De plus, à l’été 2026, un nouveau centre pour les visiteurs, Hangar One, ouvrira à l’aéroport de Francfort et présentera notamment des expositions consacrées à la période nazie.
Une nouvelle ère de l’aviation internationale
Dix ans après la fin de la guerre, le 1er avril 1955, un Convair CV-340 de la compagnie Lufthansa nouvellement établie décolle de Hambourg à destination de Munich, alors qu’un autre vol part presque simultanément, dans le sens inverse. L’avion en question avait une capacité de 44 passagers et pouvait atteindre une vitesse de croisière maximale de 430 kilomètres par heure. Ces départs ont marqué le début d’un service aérien national allemand opérant sous une dispense spéciale, étant donné que la souveraineté de l’air était toujours entre les mains des puissances occupantes. Le premier programme de vols d’après-guerre ne comptait que quatre trajets, mais le réseau s’est rapidement développé pour couvrir l’Europe de l’Ouest.
Dès le 8 juin 1955, la Lockheed Super Constellation a réintégré Lufthansa sur les vols long-courriers avec un vol régulier à destination de New York. Depuis ce hub de l’Atlantique Nord, le réseau aérien s’est développé au cours des années suivantes pour devenir un système intercontinental mettant clairement en avant les correspondances transatlantiques.
D’autres trajets vers l’Amérique du Nord et l’Amérique du Sud, ainsi que vers le Proche et l’Extrême-Orient ont suivi dans la seconde moitié des années 1950, tandis que la direction de Lufthansa a délibérément choisi des trajets transatlantiques rentables afin de retrouver sa place au sein du transport aérien mondial.
L’ère du voyage en jet
Le premier Boeing 707 D-ABOB de Lufthansa est arrivé à Hambourg-Fuhlsbüttel le 2 mars 1960.
Avec l’introduction du Boeing 707 en mars 1960, Lufthansa est entrée dans l’ère du jet. L’avion à réaction a réduit les temps de vol de moitié sur les trajets long-courriers et a conduit à une hausse du nombre de vols, en particulier entre Francfort et New York. Davantage de trajets long-courriers ont été déplacés vers Francfort qui, grâce à son emplacement, est devenu le centre névralgique européen de Lufthansa, relié à un réseau européen en pleine expansion.
À partir de 1964, le trajet polaire via le Groenland et le pôle Nord a considérablement réduit les temps de vol vers l’Amérique du Nord et renforcé la position de Francfort en tant que hub du trafic aérien de l’Atlantique Nord. Dans le même temps, Lufthansa a relancé ses traditions d’avant-guerre en fournissant des services à l’Europe de l’Est et en étendant son réseau vers l’Asie, devenant ainsi à nouveau la « première compagnie aérienne entre l’Europe et l’Asie », avec aussi des trajets de fret sur le Boeing 707 avec une charge utile allant jusqu’à 40 tonnes.
Les folles années 1970, avec une répartition claire des rôles
Lufthansa a été la première compagnie européenne à lancer un service régulier entre Francfort et New York, opéré par un Boeing 747. Les dimensions du gros porteur Jumbo Jet ont ainsi été introduites sur les vols les plus importants de l’Atlantique Nord. Avec jusqu’à 361 sièges, un cinéma à bord, un salon sur le pont supérieur et deux allées, le 747 est devenu un symbole de l’essor de la capacité des vols long-courriers, pour les trajets à forte demande. La flotte long-courrier a été complétée par le Douglas DC-10 à trois moteurs. Cela a entraîné une différenciation claire au sein du réseau aérien : les Jumbo Jet pour les trajets très fréquentés tels que le vol Francfort-New York et les DC-10 pour les trajets long-courriers moins fréquentés, mais stratégiquement importants.
Dans les années 1970, le trafic de passagers et de fret a considérablement augmenté sur l’ensemble du réseau intercontinental. Au même moment, les revenus ont été mis sous pression du fait de la hausse des coûts et des fluctuations des devises. Le réseau aérien s’est agrandi pour atteindre un niveau sans précédent sur la planète.
Nouveaux horizons, nouvelles pressions
Les années 1980 et le début des années 1990 ont été une période au cours de laquelle la croissance, la dérégulation et les pressions sur les coûts ont contribué simultanément à développer et rationaliser le réseau aérien de Lufthansa. De nouvelles générations d’avions gros-porteurs, comme le Boeing 747-400 et les Airbus long-courriers, ont permis d’avoir des correspondances sans escale plus fréquentes, en particulier sur le trajet Francfort-Amérique du Nord.
À partir du début des années 1990, l’ouverture de l’Europe centrale et de l’Est a permis de saisir de nouvelles opportunités politiques, et d’opérer des vols intégrant davantage l’ancien bloc soviétique dans le système de hub de l’Europe de l’Ouest. Dans le même temps, les destinations d’Afrique du Sud et d’Asie centrale, telles que Le Cap, Windhoek et Almaty, ont été incluses pour la première fois. L’accent est passé de la simple expansion des trajets à un réseau intelligent : partages de code, partenariats et, dès 1997, les alliances ont étendu les services de Lufthansa au-delà du vol lui-même.
Du hub au système multi-hub
À partir des années 2000, le réseau aérien de Lufthansa est devenu un groupe de plusieurs hubs mondiaux au sein de Lufthansa Group. Des avions gros-porteurs tels que les A380, A330, A340-600 et 747-8, ainsi que l’expansion des aéroports de Francfort et Munich, ont renforcé les trajets intercontinentaux et rendu les transferts plus efficaces.
La croissance s’est de plus en plus transformée en alliances et acquisitions : SWISS en 2007, Austrian Airlines en 2009, puis Brussels Airlines avec ses propres hubs et réseaux régionaux ont renforcé le réseau du Groupe, tandis que Lufthansa Regional et Eurowings ont apporté une nouvelle structure aux services de connexion et point à point. Des services numériques tels que FlyNet® et de nouvelles prestations premium dans les hubs ont rendu les voyages au sein du réseau existant plus attrayants sans besoin d’une expansion géographique supplémentaire majeure.
Crises, ajustements et avenir
Au début des années 2020, la pandémie de COVID-19 a entraîné une baisse du trafic aérien et de la capacité allant jusqu’à plus de 90 % pendant un certain temps, réduisant le vaste réseau aérien à seulement quelques connexions de base. À mesure que les services se rétablissaient progressivement, le développement d’un système multi-hub flexible s’est à nouveau fait sentir : des biréacteurs modernes et moins énergivores en carburant, tels que les A350, les 787 ou encore les 777-9, ont remplacé les avions à quatre moteurs plus anciens, rendant le réseau à la fois plus respectueux de l’environnement et plus économique.
