Der Traum vom Fliegen
Die Menschen haben die Luftfahrt immer wieder neu erfunden – Schraube für Schraube, Niete für Niete, Kohlenstofffaser für Kohlenstofffaser. Seit 1926 ist Lufthansa Taktgeberin und Innovationsraum dieser Entwicklungen – mit Flugzeugen, die neue Ziele erschlossen, Reichweiten neu definiert und Standards für Komfort und Zuverlässigkeit gesetzt haben.
Lernen Sie ein paar der ikonischen Muster hinter diesem Fortschritt kennen. Begleiten Sie uns auf den Schwingen der ersten Flugzeuge der Deutschen Luft Hansa über die „Königin der Lüfte“ bis zu den modernsten Jets.
Pioniere der Passagierluftfahrt
Die ersten Flugzeuge der Deutschen Luft Hansa in den Jahren von 1926 bis etwa 1930 waren überwiegend kleine Verkehrs‑ und Postmaschinen, die den Übergang von der Pionier‑ zur Verkehrsfliegerei markieren. Neben Flugzeugen wie der Dornier Komet III, der Junkers G 38 oder der Dornier Do J „Wal“. Besonders markant waren in den frühen Tagen zwei Muster:
Junkers F 13
Die „Mutter aller Verkehrsflugzeuge“, bereits 1919 als erstes freitragendes Ganzmetall-Passagierflugzeug mit Wellblechhaut vorgestellt. Sie bot vier Reisenden eine geschlossene, beheizbare Kabine – für die Zeit eine Revolution. Der leichte, robuste Duraluminium-Rumpf machte sie ideal für den jungen Linienverkehr. Bis Anfang der 1930er-Jahre entstanden über 300 Exemplare – ein technischer Meilenstein, auf dem auch die spätere Flotte der Luft Hansa aufbaute.
Geschwindigkeit
Höchstgeschwindigkeit ca. 170 km/h
Reisegeschwindigkeit ca. 140 km/h
Startgewicht
1.800–2.000 kg
Reichweite
1.000–1.200 km
Sitzplätze
2 Besatzungsmitglieder im offenen Cockpit plus 4 Passagier:innen in geschlossener Kabine
Focke‑Wulf A 17a „Möwe“
Ende der 1920er war sie ein wichtiger wirtschaftlicher Pfeiler der jungen Deutschen Luft Hansa und trug etwa 12 % des gesamten planmäßigen Luftverkehrs des Unternehmens. Der freitragende Schulterdecker in Gemischtbauweise bot bis zu zehn Passagier:innen eine geschlossene Kabine und rund 800 Kilometer Reichweite – ideal für innerdeutsche und europäische Routen wie Berlin–Zürich oder Berlin–Paris und ein wichtiger Schritt zum regulären Passagierverkehr.
Antrieb
Gnome-Rhône 9A Jupiter, Neunzylinder-Sternmotor,
28.700 cm3 mit 480 PS
Geschwindigkeit
Höchstgeschwindigkeit ca. 200 km/h
Reisegeschwindigkeit ca. 170–175 km/h
Startgewicht
4.000 kg
Reichweite
800 km
Sitzplätze
2 Besatzungsmitglieder im geschlossenen Cockpit plus 8–10 Passagier:innen in der Kabine
Tante Ju – Rückgrat einer Epoche
Die Junkers Ju 52/3m ist bis heute wohl eines der bekanntesten deutschen Verkehrsflugzeuge. Sie wurde zum fliegenden Markenzeichen der Lufthansa. In dem dreimotorigen Wellblech-Transporter fanden bis zu 17 Passagier:innen Platz. Sie galt als äußerst zuverlässig und konnte dank der robusten Konstruktion auch auf kurzen, provisorischen Plätzen starten und landen.
1932 erhielt Lufthansa ihre erste Ju 52. Bald stellte der Typ rund die Hälfte der Flotte und bediente Routen von Berlin nach London, Paris oder über die Alpen. Die Kombination aus niedriger Reisegeschwindigkeit, gutmütigem Flugverhalten und hoher Wirtschaftlichkeit machte die „Tante Ju“ zum Rückgrat des europäischen Linienverkehrs. Zudem wurde die Junkers Ju 52/3m für spektakuläre Erprobungsflüge und Sonderaufgaben, wie etwa 1937 beim Pamir‑Flug D‑ANOY von Berlin nach China, eingesetzt. Doch die Ju 52 kam nicht nur für den zivilen Luftverkehr zum Einsatz. Im Zweiten Weltkrieg diente sie als Transport- und Versorgungsflugzeug der Luftwaffe und wurde auch zur militärischen Ausbildung von Piloten und als Bomber eingesetzt.
Die Junkers Ju 52/3m wurde später zum Kultflugzeug und gilt bis heute als eines der prägenden Symbole für die frühen Jahre des modernen Passagierflugverkehrs. Zugleich steht die „Tante Ju“ für ein Kapitel der Unternehmensgeschichte, das untrennbar mit dem nationalsozialistischen Regime verbunden ist.
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Antrieb
3× 9-Zylinder-Sternmotor BMW 132 mit je 27.689 cm3 und rund 660–725 PS
→ Gesamtleistung ca. 2.000 PS
Geschwindigkeit
Höchstgeschwindigkeit ca. 250–265 km/h
Reisegeschwindigkeit ca. 180–200 km/h
Startgewicht
9.600–10.500 kg
Reichweite
1.300 km
Sitzplätze
15–17
Leiser Turboprop über Europa
Die britische Vickers Viscount 814 war Lufthansas Einstieg in die Turboprop‑Ära. Seit 1958 setzten elf Viscount im innerdeutschen und europäischen Liniendienst neue Maßstäbe: vier Rolls‑Royce‑Dart‑Triebwerke sorgten für deutlich leiseren, schnelleren und vibrationsärmeren Flug als die bisherigen Kolbenmotor‑Maschinen wie die Convair CV‑340 – und machten die „Viscount“ zum beliebten Arbeitstier im Europa‑Verkehr bis in die 1960er‑Jahre.
Antrieb
4× Turboprop-Triebwerke Rolls-Royce Dart mit je ca. 1.750–1.770 PS
→ Gesamtleistung rund 7.000 PS
Geschwindigkeit
Höchstgeschwindigkeit ca. 560–575 km/h
Reisegeschwindigkeit ca. 520–530 km/h
Startgewicht
32.800–32.900 kg
Reichweite
2.200–3.000 km
Sitzplätze
71–75
Letzter Stern der Propeller-Ära
Mit der Lockheed Super Constellation und ihrem Spitzenmodell L‑1649A Starliner – bei Lufthansa unter dem Marketingnamen „Super Star“ – betrat die Kranich Airline Mitte der 1950er‑Jahre die große Bühne des Nordatlantikverkehrs. 1955 eröffnete eine L‑1049G den Transatlantikdienst nach New York, 1957 folgte die „Super Star“ als neues Flaggschiff mit bis zu 99 Passagier:innen und ab 1958 mit der exklusiven Senator‑Klasse. Vier mächtige Kolbenmotoren und große Zusatztanks ermöglichten Nonstop‑Flüge von Hamburg nach New York – bis zu 17 Stunden über dem Ozean, bei einem für die Zeit hohen Komfort und einer Reichweite von mehr als 10.000 Kilometern.
Technisch markierte die amerikanische Lockheed Super Constellation den Höhepunkt und zugleich das Ende der großen Propeller‑Langstreckenflugzeuge bei Lufthansa. Heute kehrt eine originalgetreu restaurierte L‑1649A als zentrales Exponat im neuen Lufthansa Konferenz‑ und Besucherzentrum zurück – als glänzende Erinnerung an eine Ära, in der Luxusliner mit Sternflügeln und Dreifachleitwerk den Atlantik eroberten. Das legendäre „Super Star“-Design dieser Epoche lebt jetzt als Retro-Livery am Rumpf eines Airbus A320-200 wieder auf.
Antrieb
4× 18-Zylinder-Doppelsternmotor Wright R‑3350 mit je 54.870 cm3 und ca. 3.400 PS
→ Gesamtleistung rund 13.600 PS
Geschwindigkeit
Höchstgeschwindigkeit ca. 540–600 km/h
Reisegeschwindigkeit ca. 480–500 km/h
Startgewicht
72.500 kg
Reichweite
9.500–10.000 km
Sitzplätze
60–80
Wundervogel über dem Atlantik
Mit der Boeing 707 begann für Lufthansa 1960 das Düsenzeitalter. Der vierstrahlige Jet halbierte auf der Nordatlantikroute die Reisezeit, in ihr hatten rund 140 Passagier:innen Platz und sie war ruhiger sowie vibrationsärmer als die Propeller‑Vorgänger. Eine 707 ersetzte im Schnitt vier Super Constellations – und machte Frankfurt endgültig zum Drehkreuz des weltweiten Jetverkehrs.
Antrieb
4× Rolls-Royce Conway Mk. 508 Turbofan mit je ca. 80 kN Schub
-> entspricht ca. 42.880 PS
Geschwindigkeit
Höchstgeschwindigkeit ca. 1.000 km/h
Reisegeschwindigkeit ca. 880–900 km/h
Startgewicht
151.000 kg
Reichweite
7.500–9.000 km
Sitzplätze
148
City Jet – der Kurzstreckenreformer
Mit der Boeing 737, von Lufthansa als „City Jet“ eingeführt, begann 1968 auch auf der Kurzstrecke das Düsenzeitalter. Technikvorstand Gerhard Höltje und die Ingenieur:innen von Lufthansa Technik trieben bei Boeing die Entwicklung eines ganz neuen Kurzstreckenjets überhaupt erst an: Auf Basis detaillierter Vorgaben zu Kabine, Triebwerksanordnung und Wartungsfreundlichkeit entstand ein speziell auf europäische Städteverbindungen zugeschnittener Entwurf mit niedrigem Fahrwerk, schneller Abfertigung und rund 100 Sitzplätzen, den Lufthansa 1965 als weltweit erster Kunde in Serie bestellte. Der Erstflug der Boeing 737-100 fand am 9. April 1967 statt; im Februar 1968 nahm Lufthansa die erste Serienmaschine in Dienst.
Ihren Spitznamen „Bobby“ erhielt die 737 nach einem Kinderbuch, in dem die 707 der Vater (in der Neuerzählung ist es die Boeing 747), die 727 die Mutter und die 737 das Kind „Bobby“ war – ein Name, den Lufthanseat:innen liebevoll übernahmen.
Antrieb
2× Pratt & Whitney JT8D 15 Turbofan mit je ca. 96 kN Schub
-> entspricht ca. 25.800 PS
Geschwindigkeit
Höchstgeschwindigkeit ca. 930 km/h
Reisegeschwindigkeit ca. 820–850 km/h
Startgewicht
50.800–52.400 kg
Reichweite
3.000–3.200 km
Sitzplätze
90–100
Königin der Lüfte – Lufthansas Sprung in die Großraum-Ära
Als Lufthansa am 26. April 1970 ihre erste Boeing 747 auf der Strecke Frankfurt–New York einsetzte, begann eine neue Dimension des Fliegens. Der „Jumbo“ wog vollgetankt über 300 Tonnen, bot 365 Passagier:innen Platz und machte mit zwei Mittelgängen den Service schneller und individueller. An Bord warteten Filmvorführungen, Musikprogramme und eine Treppe hinauf in die exklusive Lounge im Oberdeck – ein Stück fliegender Salon über dem Atlantik.
Die 747, bald ehrfürchtig „Königin der Lüfte“ genannt, wurde zum Symbol des weltweiten Aufbruchs: Sie senkte die Stückkosten, öffnete die Langstrecke für eine wachsende Mittelschicht und stärkte Frankfurt als internationales Drehkreuz. 1972 folgte der 747‑Frachter mit hochklappbarer Bugnase, der bis zu 100 Tonnen Fracht oder sprichwörtlich „72 VW Käfer“ schluckte – ein weiterer Meilenstein in der Erfolgsgeschichte dieses Ausnahmeflugzeugs.
Lufthansa entwickelte zusammen mit Boeing den Jumbo weiter, die Boeing 747-400 der späten 1980er und ab 2012 die Nachfolgerin 747-8 sind ikonenhafte Zeugen dieser Zusammenarbeit.
Antrieb
4× Pratt & Whitney JT9D-3A Turbofan mit je ca. 193 kN Schub
-> entspricht ca. 103.500 PS
Geschwindigkeit
Höchstgeschwindigkeit ca. 960 km/h
Reisegeschwindigkeit ca. 910 km/h
Startgewicht
334.000 kg
Reichweite
8.500–9.800 km
Sitzplätze
365
Dreistrahliger Weltenbummler nach Fernost
Mit der McDonnell Douglas DC‑10-30 ergänzte Lufthansa ab 1974 den Jumbo auf Langstrecken mit mittlerem Aufkommen. Der dreistrahlige Widebody mit charakteristischem Triebwerk im Leitwerk bot rund 250 Passagier:innen Platz und verband vor allem Ziele in Südamerika und Fernost – etwa Frankfurt–Rom–Karatschi–Delhi–Bangkok–Hongkong–Tokio. Bis 1994 beförderte die DC‑10 über 42 Millionen Lufthansa Gäste zuverlässig um die Welt.
Antrieb
3× General Electric CF6-50C Turbofan mit je ca. 227–240 kN Schub
-> entspricht ca. 96.000 PS
Geschwindigkeit
Höchstgeschwindigkeit ca. 950 km/h
Reisegeschwindigkeit ca. 900 km/h
Startgewicht
259.000 kg
Reichweite
9.500–10.500 km
Sitzplätze
250–270
Der erste Europa‑Großraumjet – Airbus A300 bei Lufthansa
Mit dem Airbus A300 führte Lufthansa Mitte der 1970er‑Jahre als erste deutsche Airline einen echten Großraum‑Jet auf Kurz‑ und Mittelstrecken ein. Als einer der Schlüsselkunden des jungen Airbus‑Konsortiums brachte Lufthansa ihre betrieblichen Anforderungen direkt in die Entwicklung ein – vom Kabinenlayout bis zu Fragen der Abfertigung. Heraus kam ein zweistrahliger Widebody, der amerikanischen Mustern Paroli bot und zugleich neue Maßstäbe in Europa setzte.
Die A300‑Kabine mit zwei Gängen, 39 Metern Länge und gut 5 Metern Breite war für rund 250 Passagier:innen ausgelegt, davon 24 in der First und 229 in der Economy Class. Drei großzügig dimensionierte Bordküchen ermöglichten einen Service, der bis dahin Langstreckenjets vorbehalten war. Unter Deck nahm der A300 standardisierte Container und Paletten auf – ein Schritt zur nahtlosen Verzahnung von Passagier‑ und Frachtgeschäft.
Antrieb
2× General Electric CF6-50C1 Turbofan mit je ca. 233–236 kN Schub
-> entspricht ca. 63.500 PS
Geschwindigkeit
Höchstgeschwindigkeit ca. 910 km/h
Reisegeschwindigkeit ca. 870 km/h
Startgewicht
165.000 kg
Reichweite
5.300–5.800 km
Sitzplätze
250–270
Im täglichen Betrieb bewies der A300 die Vorteile eines sparsamen, leistungsstarken Zweistrahlers auf dichten Europastrecken. Für Airbus wurde er zum Markteintrittstyp auf dem Weltmarkt, für Lufthansa zum sichtbaren Zeichen des europäischen Schulterschlusses in der Luftfahrtindustrie – und zum Vorläufer der späteren Airbus Familie von A310 bis A380.
Beim Nachfolger des A300 war Lufthansa maßgeblich an der Konzeption beteiligt und trieb das Projekt für den Airbus A310 voran. Die Airline forderte einen leichteren, reichweitenstarken Großraumjet mit möglichst kleiner Tragflügelfläche und Spannweite für den dichten europäischen Verkehr; diese Anforderungen prägten Tragflächenlayout und aerodynamisches Konzept, das später als superkritisches Profil wegweisend wurde.
Fly‑by‑Wire für Europa – die A320‑Familie
Mit der Airbus A320‑Familie holte Lufthansa ab Mitte der 1980er‑Jahre das damals modernste Verkehrsflugzeug in ihre Flotte. Als einer der frühen Kunden war die Airline eng in die Entwicklung eingebunden und half, ein einheitliches Cockpit‑Layout für alle kleinen Airbus‑Jets zu definieren. Erstmals steuerte ein digitales Fly‑by‑Wire‑System das Flugzeug, senkte Gewicht und Verbrauch und erhöhte die Betriebssicherheit.
1980er
Antrieb
2× CFM International CFM56-5A/-5B Turbofan mit je ca. 111 kN Schub
-> entspricht ca. 30.000 PS
Geschwindigkeit
Höchstgeschwindigkeit ca. 890 km/h
Reisegeschwindigkeit ca. 850 km/h
Startgewicht
73.500 kg
Reichweite
4.800–6.150 km
Sitzplätze
150–168
Mit den neuesten A320neo‑Generationen, leiserer Kabine und nochmals sparsameren Triebwerken führt Lufthansa diese Entwicklung fort: Gegenüber früheren Varianten sinkt der Treibstoffverbrauch pro Sitz deutlich, während Reichweite und Komfort steigen. Damit bilden A319, A320, A321 und ihre neo‑Versionen heute das effiziente Rückgrat des europäischen Netzes.
2026
Antrieb
Pratt & Whitney PW1127G-JM mit je ca. 120 kN Schub
-> entspricht ca. 32.000 PS
Geschwindigkeit
Höchstgeschwindigkeit ca. 890 km/h
Reisegeschwindigkeit ca. 840 km/h
Startgewicht
79.000 kg
Reichweite
6.850 km
Sitzplätze
165–194
Doppeldecker der Superlative
Mit dem Airbus A380 stieg Lufthansa ab 2010 in die Ära der Mega-Großraumjets ein. Der zweistöckige Vierstrahler bietet je nach Konfiguration über 500 Passagier:innen Platz und ermöglicht, hoch nachgefragte Strecken wie Frankfurt–New York oder Frankfurt–Shanghai mit weniger Flugbewegungen zu bedienen – ein Vorteil bei knappen Slots. Moderne Triebwerke, der extensive Einsatz leichter Verbundwerkstoffe und eine leise Kabine machen den Airbus A380 zu einem effizienten fliegenden Markenbotschafter.
Leistung
4× Rolls-Royce Trent 970/972-84 Turbofan mit je ca. 334–348 kN Schub
-> entspricht ca. 180.000 PS
Geschwindigkeit
Höchstgeschwindigkeit ca. 960 km/h
Reisegeschwindigkeit ca. 940 km/h
Startgewicht
560.000 kg
Reichweite
15.000 km
Sitzplätze
509
Waschbär-Maske auf der Langstrecke
Mit dem Airbus A350‑900 hat Lufthansa seit 2016 ihr technisch modernstes Langstreckenflugzeug in der Flotte und schiebt damit die Vierstrahler‑Ära schrittweise in die Geschichte. Der Zweistrahler mit konsequentem Leichtbau, modernen Rolls‑Royce‑Triebwerken und rund 293 Sitzen ersetzt sukzessive die A340‑300 und die A340‑600.
Im Inneren prägen großzügige Fenster, höherer Kabinendruck, verbesserte Luftfeuchtigkeit und ein flexibles Lichtkonzept den Reisekomfort. Die Kabine ist konsequent auf Langstreckennachtflüge und stark frequentierten Tagesverkehr ausgelegt. Für Crews gilt die A350 als „Cockpit der neuesten Generation“. Ein Cockpit mit großen digitalen Bildschirmen, moderne Systeme und hohe Reichweite machen den A350 zu einem vielseitigen Langstreckenflugzeug, das Nordamerika, Asien und künftig Premium‑Märkte mit höherer First‑Class‑Nachfrage bedient – zunehmend auch mit der neuen Kabinengeneration Lufthansa Allegris.
Die größere Schwester, die A350‑1000, verstärkt diese Rolle noch einmal: Sie ist fast 74 Meter lang und bietet rund 15 % mehr Kapazität als die A350‑900, ideal für dichte Strecken mit hohem Premiumanteil. Mit insgesamt 75 bestellten A350‑900 und A350‑1000 entwickelt sich dieser Flugzeugtyp zur strategischen Säule der Lufthansa Langstreckenflotte – ein Generationswechsel, der Technikstandard, Produktqualität und Flottenstruktur langfristig prägt.
Antrieb
2× Rolls-Royce Trent XWB-84 Turbofan mit je ca. 375 kN Schub
-> entspricht ca. 100.000 PS
Geschwindigkeit
Höchstgeschwindigkeit ca. 960 km/h
Reisegeschwindigkeit ca. 910 km/h
Startgewicht
283.000 kg
Reichweite
15.000–15.750 km
Sitzplätze
267–293
Dreamliner – im wahrsten Sinne des Wortes
Die Boeing 787‑9, auch Dreamliner genannt, ergänzt ab 2022 bei Lufthansa die A350 als moderner Zweistrahler auf der Langstrecke und schließt Kapazitätslücken bis zur 777‑9. Mit leiser Kabine, großen dimmbaren Fenstern und zeitgemäßem Bordprodukt übernimmt der Dreamliner vor allem Nordamerika‑ und Asienverbindungen. Zugleich ist die 787‑9 Symbol des Flottenwandels: Bis 2026 sollen über 20 Maschinen – viele mit neuer Lufthansa Allegris Kabine – in Dienst stehen und ältere Vierstrahler ersetzen.
Antrieb
2× General Electric GEnx-1B74/75 Turbofan mit je ca. 330–331 kN Startschub
-> entspricht ca. 88.000 PS
Geschwindigkeit
Höchstgeschwindigkeit ca. 950 km/h
Reisegeschwindigkeit ca. 915 km/h
Startgewicht
254.000 kg
Reichweite
17.000 km
Sitzplätze
287–294
Der Traum vom Fliegen geht weiter
Die Geschichte ist nicht zu Ende geschrieben. Digitale Services und Kabinenkonzepte wie Lufthansa Allegris zeigen, wie sich der Himmel weiter verändert – leiser, komfortabler, vernetzter. Dazu gehören selbstverständlich auch neue Flugzeuggenerationen – wie die Boeing 777X, eine auf der 777 basierende Neuentwicklung. Hier ist Lufthansa wieder Taktgeberin und Launch Customer.
Zugleich steht die Luftfahrt vor großen Herausforderungen. Effizientere Flotten und neue Technologien verändern das Reisen grundlegend. Wer heute einsteigt, ist Teil dieses nächsten Kapitels und schreibt an einer Zukunft des Fliegens mit, die Verantwortung und Faszination verbindet.
Hinweis zu technischen Daten der Flugzeuge
Alle technischen Angaben zu Leistung, Geschwindigkeit, Reichweite, Gewichten und Sitzplatzzahlen beruhen auf historischen Quellen, Herstellerangaben sowie verschiedenen Sekundärquellen. Insbesondere bei Flugzeugmustern der 1920er- und 1930er-Jahre ist die Datenlage teilweise uneinheitlich: Unterschiedliche Modell‑ und Motorvarianten, nachträgliche Umbauten, Einsatzprofile der jeweiligen Betreiber sowie verschiedene Mess‑ und Rundungsverfahren führen zu abweichenden Werten. Auch im Internet kursieren deshalb teils voneinander abweichende Zahlen. Die hier genannten Werte sind als sorgfältig recherchierte, gerundete Richtwerte zu verstehen, nicht als in jedem Detail normierte Referenzangaben, und sie ersetzen keine offiziellen Hersteller‑ oder Zulassungsdokumente.
Hinweis zur Angabe der Triebwerksleistung
Bei Strahltriebwerken wird die Leistung technisch korrekt in Kilonewton (kN) Schub angegeben. Um die Vergleichbarkeit mit den Kolben‑ und Turbopropflugzeugen dieser Chronik zu erleichtern, wurden die Schubwerte der Jettriebwerke vereinfachend in „PS‑Äquivalente“ umgerechnet (Faustformel: 1 kN ≈ 134 PS). Diese Werte sind als grobe Vergleichsgrößen zu verstehen, dienen ausschließlich der anschaulichen Vergleichbarkeit und stellen keine technischen oder zertifizierungsrelevanten Leistungsangaben dar und ersetzen insbesondere keine exakten schubbasierten Leistungsangaben.